Москва-река веками была для города одновременно дорогой и преградой. По воде шли плоты и лодки с грузами, вдоль русла росли деревни, слободы, пристани и торговые дворы, а Москва постепенно расползалась по обе стороны реки — и каждый путь через нее упирался в поиск переправы.

Там, где сегодня реку пересекают десятки мостов, древнему горожанину приходилось выбирать между бродом и лодкой, а в некоторых местах пользоваться сезонными или постоянными перевозами. Способ зависел от ширины русла, уровня воды и времени года — привычный путь мог исчезнуть после разлива или стать непроходимым зимой.

Одни из древнейших переправ находились у Кремля, примерно там, где позднее появились Москворецкий и Большой Каменный мосты. Сначала реку переходили вброд, позже появились наплавные мосты. Связанные между собой бревна лежали прямо на воде, поверх них устраивали деревянный настил — получалась дорога, буквально плававшая на поверхности реки. Такой мост можно было разобрать или развести, пропуская суда и освобождая русло во время ледохода, а при приближении неприятеля убрать переправу, вновь превратив реку в естественную преграду.

Постоянного перехода через Москву-реку столица не имела вплоть до конца XVII века. В 1692 году завершилось строительство Всехсвятского каменного моста, позднее получившего название Большого Каменного. Несколько столетий до этого связь между берегами зависела от временных сооружений, лодок, плотов, состояния воды и времени года.

Торговое движение по Москве-реке существовало задолго до регулярных пассажирских перевозок — по воде везли товары, сплавляли лес, ходили лодки и плоты. По мере роста города увеличивались и расстояния между его районами, а река уже связывала многие из них готовым водным путем. В XIX веке этим маршрутом начали пользоваться и для регулярной перевозки пассажиров.

Новые возможности открыла паровая навигация. В 1858 году Московско-Окское товарищество наладило первые регулярные рейсы: товарный пароход «Москва» дошел до Коломны, пассажирский «Николай» отправился в Нижний Новгород. Суда шли по Москве-реке, Оке и Волге, положив начало регулярному пароходному сообщению столицы с другими городами.

Позднее суда стали использовать и для поездок внутри города. Москва вытягивалась вдоль реки, появлялись промышленные районы, вокзалы, слободы и рабочие кварталы, а немногочисленные мосты заставляли делать долгие объезды. Водный маршрут позволял преодолеть значительную часть пути напрямую.

В 1906 году общество братьев Окуневых организовало движение небольших судов, получивших название рейсовых баркасов. Они связывали районы у Киевского вокзала с центром, Таганкой, Симоновом и Новоспасским монастырем, останавливались у пристаней и ходили по установленному расписанию. Для Москвы начала XX века это был уже полноценный городской транспорт, помогавший быстрее добираться между удаленными районами.

После революции пассажирское сообщение сохранилось, а в 1920-е годы за небольшими судами постепенно закрепилось название «речные трамваи». Сходство было очевидным — постоянные линии, остановки у пристаней и поток горожан делали поездку по реке привычной частью городской жизни.

Война изменила привычную жизнь московской реки. Пассажирские суда выполняли военные задачи, речные трамваи использовались в том числе как тральщики, а после 1945 года флот пришлось восстанавливать и обновлять. Речные маршруты вернулись, однако город, в который они вернулись, уже быстро менялся.

Во второй половине XX века Москва намного меньше зависела от реки как от транспортной артерии. Город разрастался, появлялись новые мосты, расширялась сеть наземного транспорта, а метро позволяло за сравнительно короткое время преодолевать расстояния, для которых еще несколько десятилетий назад поездка по воде была вполне практичным выбором. Река продолжала пересекать столицу тем же извилистым руслом, а город научился прокладывать пути поверх нее и под ней.

Речные трамваи продолжали работать и после войны. Пассажирский флот восстанавливали, строили новые суда, открывали городские и пригородные линии; еще в 1974 году в Москве действовали 64 маршрута. Постепенно менялся характер поездок. С развитием метро, автобусной и троллейбусной сети, автомобильных дорог река все меньше подходила для ежедневного перемещения между районами.

Водный маршрут был жестко привязан к руслу. Причалы можно было размещать только вдоль реки, а путь пассажира нередко продолжался далеко от нее и требовал пересадки. Метро позволяло строить связи по другой геометрии — линии пересекали Москву-реку, уходили в глубину районов и соединяли точки, между которыми водного пути не было. Преимущество, некогда сделавшее востребованными рейсовые баркасы, постепенно утрачивало значение.

Одновременно менялся и образ речной поездки. Вид на город с воды, панорамы набережных и возможность провести несколько часов на борту делали такие маршруты привлекательными уже для отдыха и экскурсий. Речные трамвайчики оставались частью московского пейзажа, причалы принимали пассажиров, однако поездка все реже служила обычным способом добраться до нужного района.

К концу XX века регулярное городское сообщение почти сошло на нет. В 1991 году речные маршруты прекратили работу, после чего по Москве-реке в основном ходили прогулочные и туристические суда. В системе общественного транспорта водный путь больше не играл заметной роли.

Несколько столетий транспортная ценность реки определялась устройством города. При небольшом числе мостов и слабой наземной сети она помогала сокращать путь между удаленными частями Москвы. Развитие метро изменило эту географию — подземные линии пересекали реку и связывали районы независимо от расположения русла.

Почти три десятилетия пассажирская навигация ассоциировалась прежде всего с прогулками и экскурсиями. В XXI веке Москва вновь включила реку в повседневную жизнь города.

Первые регулярные маршруты электросудов заработали в Москве в 2023 году. Возвращение рейсов город объясняет транспортной необходимостью — новые рейсы прокладывают там, где река дает удобную связь между жилыми кварталами, деловыми зонами и крупными пересадочными узлами.

Особенно это касается территорий, которые в последние десятилетия активно развивались вдоль Москвы-реки.

Четвертый маршрут «Лужники — Киевский», например, открытый 7 июня 2026 года, связал Хамовники, Раменки и Дорогомилово. На первом этапе электросуда ходят между причалами «Лужники» и «Киевский», а до конца года к ним должны добавиться «Воробьевская набережная» и «Новодевичьи пруды».

«Киевский» одновременно связывает четвертый маршрут с первой речной линией «Киевский — Парк Фили». В результате по воде можно продолжить путь дальше вдоль западной части города, а у Киевского вокзала пересесть на метро и наземный транспорт. Уже за первые два месяца работы нового направления пассажиры совершили по нему более 75 тыс. поездок.

Инновационные электросуда стали частью общей транспортной системы: пассажиры оплачивают проезд городской транспортной картой «Тройка» (маршруты включены в билет «Единый» на 30, 90, 365 дней), банковской картой, по биометрии, причалы работают как остановки, рейсы выполняются по расписанию. Технологии позволили снять и сезонное ограничение, веками влиявшее на навигацию, — с июня 2023 года перевозки продолжаются круглый год, даже зимой.

В салонах есть климат-контроль, Wi-Fi, зарядки и панорамные окна — по уровню комфорта электросуда не уступают любому современному городскому транспорту.

Водный транспорт сохранился во многих городах мира, хотя развитие метро, железных дорог и наземных маршрутов давно лишило его прежней транспортной необходимости. Речные автобусы ходят по Темзе в Лондоне и Сене в Париже, вапоретто перевозят пассажиров по каналам Венеции, городские суда работают в Стокгольме, Амстердаме, Бангкоке, Стамбуле, Сиднее и других городах. Где-то они ежедневно связывают районы, разделённые водой, где-то занимают сравнительно небольшую нишу в большой транспортной сети.

У этого вида транспорта оказалась удивительно долгая жизнь. Город может построить десятки мостов, провести линии метро под рекой и окружить её скоростными дорогами, а пассажирские суда всё равно продолжают ходить. В поездке по воде есть привлекательность, которую трудно измерить минутами в пути — открытый городской пейзаж, простор вместо тоннеля или улицы, движение в другом ритме. Обычная дорога до нужной остановки получает ещё одно измерение — удовольствие от пути.

К 2030 году число регулярных речных маршрутов планируют увеличить с четырёх до семи, а парк электросудов — примерно до 60 единиц. География поездок по Москве-реке станет шире, а пересадок на метро и наземный транспорт будет больше.

Если вы ещё не пробовали регулярный речной транспорт, посмотреть действующие маршруты, причалы и расписание можно по этой ссылке.

Поездку по воде лучше не превращать в соревнование с метро и не оценивать только по количеству минут в пути. У речного транспорта уникальная география — часть пути проходит по воде, с видом на город, который с реки воспринимается совсем иначе.